建议将焦作动车组向前延伸59公里，郑州至晋城间开行动车组；建议将长治北至北京西k1165/k1166次改由新乡始发走邯长铁路线……近日，热心读者郝春平来信本报，针对晋城铁路客运的改革提出了不少有针对性的建议。在他看来，优化晋城旅客列车运输方案，对于推动晋城经济转型发展意义重大。

在来信中，郝春平认为，担负着晋煤外运南通道重任的太焦铁路线，2016年仅郑州铁路局管辖的山西省境内运输收入就高达69亿元，货运收入67.8亿元，客运收入仅1.2亿元，占运输总收入的1.74%。太焦铁路线晋城至焦作方向，高峰期每天发送货物列车70多列，而旅客列车仅5列。铁路旅客运输供给不足，严重制约着晋城经济社会的快速发展，特别是制约着现代服务业和旅游业的发展，成为晋城经济转型发展，融入中原经济区的瓶颈和短板。因此，积极争取国家、省和铁路相关部门的支持，加强对晋城铁路供给侧结构改革，优化晋城旅客列车运输方案，尽快改善晋城铁路客运供给侧严重失衡的现状，对于推动晋城经济转型发展意义重大。

建议1：将焦作动车组向前延伸59公里，郑州至晋城间开行动车组。

提出这样的建议，郝春平认为主要理由有：国家有政策。2016年6月6日国家发改委，交通运输部印发的（发改基础〔2016〕1198号）文件《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案的通知》提出：“鼓励有条件的地区利用既有铁路开行城际列车”，特别适合晋城。郑州至焦作走城际铁路线仅需34分钟，焦作至晋城59公里走既有铁路太焦线，如果按普通旅客列车运行速度计算约需1小时，合计约需1小时30分钟。可见，动车组是解决晋城目前交通瓶颈难题的权宜之计；

安全有保障。为了提出科学可行的合理化建议，郝春平走访了铁路部门的工务、信号、接触网、动车运用所等相关铁路技术人员和多位动车组司机和操作CRH5A的司机师傅，太焦铁路线已实现无缝焊接的长轨，虽然有部分线路转弯半径较小，但是按照普通旅客列车的速度运行，或者说按技术速度运行，安全是有保障的；太焦铁路线信号兼容动车组信号，不存在技术问题；动车组按普通旅客列车速度运行，接触网不存在技术问题；按普通旅客列车速度走既有铁路线不存在技术和安全问题。

实践有经验。我国刚引进动车组时，在京广、京沪、陇海、石太等多条既有铁路线开行了动车组，多年来积累了丰富的管理经验。

运行有条件。焦作车站城际铁路线与太焦铁路线已实现互联互通，而且有适合既有线路和低站台运行的CRH5A车型动车组。如：运城至北京西的D2004次动车组就是使用CRH5A型车辆。

客源有支撑。晋城是中原经济区核心城市，与中原城市公路客运量较大。经过市场调查，晋城每天往返于郑州车站19趟、郑州东站6趟、新郑机场3趟，合计单程28趟，每天往返56趟2000多人次。而且，不含铁路运输的旅客、旅游团队、各县至郑州大巴车，以及数量相当可观的自驾与拼车人员。

内部好协调。晋城车站属郑州铁路局管辖，郑州铁路局通过内部协调，自身努力即可实现。

建议2：将长治北至北京西k1165/k1166次改由新乡始发走邯长铁路线。

对于该建议，郝春平认为，可以用市场手段解决晋城一票难求的问题。长治北至北京西k1165/k1166次若改新乡始发（新乡是旅客列车检修和整备基地），走行晋城-长治北-邯长铁路线-北京西后，新乡、焦作的旅客首选运行时间短，票价低，途经新乡的旅客列车，票源自然由目前的晋城、长治、焦作、新乡四个城市使用，减少为晋城、长治两个城市使用。

此外，k1149/k1150次旅客列车今年调整运行图后，已经由走新菏线改走陇海铁路线，由长治北始发至苏州，改为新乡始发至苏州。改走陇海铁路线后，旅客列车的运行速度大大提高，运行时间缩短，所经过城市均为发展比较成熟的城市，与晋城、长治联系密切，人员往来频繁。所以将节约下的一排车底用于恢复k1149/k1150次旅客列车由长治北始发使用，乘车人数将会大大增加。同时，可将现k1165/k1166次套跑的新乡至长治北6907/6908次旅客列车，改由苏州车底套跑。

在他看来，若采取以上措施，可在不增加铁路经营成本的情况下，充分利用现有资源有效改善太行山革命老区出行难的问题。本报记者 郜晓红